Documentation

L’ENQUETE PUBLIQUE sur la LGV LIMOGES-POITIERS : documentation

 

               L’arrêté interpréfectoral de mise à l’enquête publique de la LGV LP a été pris le 30 avril 2013 en dehors du délai de 5 ans, qui est prescrit par la réglementation, comme l’a rappelé la CNDP le 5 septembre 2012 : « Selon l’article L.121-12 du Code de l’environnement, la décision relative à l’ouverture de l’enquête publique devait intervenir dans le délai de 5 ans qui suivait la publication du bilan soit le 30 janvier 2012 ».

Il est donc entaché d’irrégularité.

 

               Le garant de la concertation n’a respecté ni la lettre de mission signée par le Président de RFF ni les engagements de son contrat, en participant, lors de 6 interventions, pour une durée totale de 4 mn 09 s/16 mn 11 s, à une vidéo consacrée à la promotion de la LGV Limoges-Poitiers

Documents : « Annexe 2 : bilan de la concertation » pages 19 et 211

http://vimeo.com/4649352

 

               Présenter le projet de LGV LP comme une « ouverture » pour le Limousin vers la façade atlantique n’est qu’un prétexte : il faut se rappeler que, après la suppression du « pendulaire » par M. JP RAFFARIN alors Premier Ministre, c’est Mme B CHIRAC qui a lancé cette idée pour essayer de venir en aide à un membre du cabinet de son mari alors Président de la République, lors des élections régionales de 2004.

Aucune démonstration n’est apportée concernant les « bienfaits économiques » résultant de la réalisation d’une LGV : incantation et approximations ne font pas une argumentation. ( lire à ce sujet le rapport critique de Mme Marie Deleplace )

La construction de la LGV LP passe, au contraire, par la destruction et la disparition d’au moins 1.600 ha, avec expropriations d’habitations et d’exploitations agricoles utiles à une activité économique locale, de proximité, et le saccage de sites environnementaux propres aux régions traversées.

 

               Evoquer la LGV LP comme une « branche » du projet Transline est une sorte d’escroquerie. Fruit des réflexions d’une association, non-inscrit au SNIT, ce projet n’a pas été présenté à la Commission « Mobilité 21 » qui rendra ses conclusions à la fin du mois de juin 2013.

 

               La LGV LP n’apporte pas la grande vitesse à l’ensemble du Limousin. Tous les habitants en dehors de Limoges auront, avec la LGV LP, moins de trains et mettront plus de temps pour se déplacer en payant plus cher, de 35 à 40%. Ce projet ne contribue nullement à l’aménagement équilibré du territoire, contrairement à la ligne historique POLT qui, elle, dessert réellement 3 millions de personnes, 32 départements, 7 grandes agglomérations et 4 régions.

L’estimation du nombre de voyageurs potentiels, susceptibles de prendre la LGV LP, comporte des anomalies comme celle qui consiste à les comptabiliser sur plusieurs projets parfois en concurrence, comme le POCL (Creuse-Est de la Corrèze-Cantal), la LGV SEA (Périgueux-Poitiers-Paris aérien), LGV Bordeaux-Toulouse (Cahors-Rodez-Périgueux).

La répercussion sur les « données socio-économiques » fait que le Taux de Rentabilité Interne (TRI) reste très proche de 4%, et devient inférieur si est pris en compte le Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP) comme la loi y oblige.

 

               Le coût du projet, arrêté à 2009, est délibérément minoré. De plus, il n’évalue pas les modifications devant être apportées en réponse à l’avis de l’Autorité environnementale émis le 13 mars 2013.

Selon cet avis, « la rentabilité du projet n’est pas atteinte en 50 ans ». Etablie sur la base du scénario central (POLT : 11 A/R/j), et d’un investissement de 1,5 Md€ (valeur 2009), l’évaluation socio-économique du projet conduit à une valeur actualisée nette à 50 ans négative (- 35 M€) et à un TRI de 3,67% inférieur à la valeur de 4% prise pour évaluer la rentabilité des projets publics.

 

               La question de la rentabilité de ce projet avait déjà été mise en relief par la lettre datée 25.01.2013 de M. Bursaux, directeur des infrastructures au Ministère de l’Ecologie, qui propose de réfléchir à la réduction du nombre d’aller-retour/jour sur la ligne historique POLT (7 et 4 A-R/j).

La modification proposée de l’économie des trains qui circuleront sur l’axe POLT est qualifiée de « substantielle » : loin de n’être qu’un moyen d’améliorer le bilan socio-économique de la LGV LP, elle met en cause la nature même de la ligne POLT si, à l’avenir, le type de service existant actuellement n’est plus assuré. Cela n’avait pas été « initialement envisagé » écrit M. Bursaux.

Mais, la conclusion qui ressort est que, contrairement à leurs hypothèses, c’est avec la LGV+ 11 POLT que le nombre de voyageurs est le plus élevé : 11 POLT = 3,27 millions, 7 POLT = 3,22 millions, 4 POLT = 3,19 millions.

 

               Le projet de mise à 2×2 voies de la RN 147 entre Limoges et Bellac d’ici 2024, soit 4 ans après la réalisation prévue de la LGV LP, aura un impact sur le nombre de voyageurs entre Limoges et Poitiers : la réduction du trafic TER et LGV entraînera une diminution du TRI.

 

               Le prix du billet : les comparaisons faites sur les différents modes de transport le sont toujours pour 1 seul voyageur. Or, par la route, le coût d’un voyage est le même pour une famille ou plusieurs passagers.

 

               Le financement est loin d’être assuré. Les Conseils généraux de CREUSE-CORREZE-VIENNE ne veulent ou ne peuvent pas y participer, ainsi que la Région POITOU-CHARENTES, les villes de Creuse et de Corrèze. Mise en avant dans ce projet, l’EUROPE a limité son financement à 10 millions d’€ pour la LGV Tours-Bordeaux.

Contrairement à d’autres projets LGV où elle le fait systématiquement, RFF ne propose aucun montant de sa participation.

 

               Les risques sanitaires pour la population et les employés des chantiers, pendant la phase travaux et après, concernant le radon, les métaux lourds, la mobilisation de substances toxiques, l’empoussièrement de l’air, la pollution des eaux et nappes souterraines, ne sont évalués que de façon très générale et approximative.

Dans le dossier, les études menées doivent apparaître intégralement, avec leurs conclusions.

 

               Pour ce qui est de l’évaluation carbone, le bilan carbone est négatif pendant des décennies, est-il écrit dans l’avis de l’Autorité environnementale émis le 13 mars 2013. Le transfert modal aérien vers le train a été largement surestimé. (Statistiques Ministère de l’Ecologie de 2011 : dans les deux sens, Paris-Brive : 38.235 voyageurs, et Paris-Limoges : 31.233).

Or, RFF suppose un transfert modal de 55.000, soit 79%, alors que le transfert modal de l’aérien a un effet de 61% sur la réduction des Gaz à Effet de Serre (GES).

 

               Dans le compte rendu RFF du 18 novembre 2008, la SNCF émet de sérieuses réserves sur le projet LGV Poitiers –Limoges :

« La SNCF / VFE souhaite faire part de ses réflexions sur la présentation, au demeurant complète et faite avec les précautions d’usage. Elle indique qu’elle est aujourd’hui transporteur mais que la concurrence sera ouverte en 2016 et qu’il y aura donc peut-être d’autres exploitants sur la ligne…

Concernant la voie unique, elle indique qu’il s’agit d’un système d’exploitation très complexe. Cela n’est peut-être pas impossible, mais une exploitation en voie unique à 300 km/h serait une première. Il existe un exemple de voie unique sur la ligne du Haut-Bugey : la convention initiale prévoit un temps de parcours de 3h00 que l’on ne parvient pas à assurer à ce jour, alors que la ligne Paris-Genève compte 7 à 8 trains par jour et dispose de trois évitements. La réalité de l’exploitation montre donc sa fragilité.

La signalisation (ERTMS) peut effectivement permettre de passer de 11 à 15 trains/heure, mais les projets de LGV Bretagne-Pays de Loire et SEA rendent d’ores et déjà difficile l’identification de sillons.

Enfin, le projet SEA est un projet très cher au niveau des sillons. Aussi, quand le trafic sera là, on développera probablement les fréquences mais on favorisera aussi les unités mixtes (trains couplés) sur Paris-Bordeaux. De ce fait, la gestion des jumelages sur Poitiers-Limoges sera encore plus difficile. Il convient donc d’être prudent sur le temps de parcours et le système d’exploitation. Avec une voie unique, les TGV attendront.

Paris-Limoges en 2h00 oui, mais en sachant que certains services seront dégradés.

La SNCF ajoute que la promesse collective qui a été faite ne peut aujourd’hui pas être tenue par l’exploitant actuel. »

 

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