Des trains qui roulent moins vite qu’en 1973

10 novembre 2017 à 13h22

Entre la gare de Limoges-Bénédictins et celle de Paris Austerlitz, le voyageur de 2017 met 25 minutes de plus qu’en 1973. Entre Paris et Cherbourg, le voyage en train s’est allongé de 10 minutes depuis la même date. 

Voici quelques exemples des trajets en train dont la durée a augmenté entre 1973 et 2017 (liste non exhaustive) :

  • + 5 minutes. Saint-Quentin (Aisne) -> Paris : 68 minutes en 1973, 73 minutes aujourd’hui.
  • + 5 minutes. Paris -> Rouen : 1h03 en 1973, 1h08 en 2017 .
  • + 10 minutes. Paris -> Cherbourg : 2h58 en 1973, 3h08 aujourd’hui. Et pourtant la ligne a été électrifiée entretemps et sa vitesse de croisière portée à 200 km/h.
  • +14 minutes. Veynes-Dévoluy -> Grenoble 1973 : 1h38 en 1973, 1h52 en 2017.
  • + 19 minutes : Paris -> Le Havre : 1h45 en 1973, 2H04 en 2017 .
  • + 25 minutes. Nice -> Marseille : 2h08 en 1973, 2h33 aujourd’hui. Jusqu’en 1982, le TEE le Ligure permettait de joindre Marseille à Milan, via Nice, en 7 heures. Aujourd’hui, ce train a disparu, mais le train de la compagnie Thello effectue le même trajet en 7h21. En pratique, constate M. Boisseau, le parcours connaît « un allongement de 25 minutes côté français, compensé par une réduction côté italien ».Et en plus il est souvent en retard.
  • + 25 minutes. Paris -> Limoges : 2h50 en 1973, 3h15 en 2017. Le parcours comporte trois arrêts intermédiaires, alors qu’il était direct autrefois. A l’époque, pour descendre aux Aubrais, à Vierzon ou à Châteauroux, il fallait prendre d’autres trains, qui ont été supprimés entretemps.
  • + 27 minutes. Clermont-Ferrand -> Nîmes : 4h31 en 1973, 4h58 aujourd’hui. Et pourtant, la ligne a fait l’objet d’un aménagement, la création du raccordement de Courbessac, un viaduc qui, à Nîmes, permet aux trains de rejoindre directement la gare, sans avoir à faire demi-tour. M. Boisseau assure que la ligne « pourrait être parcourue en 3h45 après une modernisation,
  • + 34 minutes. Carcassonne -> Quillan (Aude) : 58 minutes en 1994, 82 minutes en 2017.
  •  + 45 minutes. Lyon -> Nantes : 6h15 par turbotrain en 1974, 4h30 par TGV en 2017, mais 7h par l’itinéraire historique.
  • + 54 minutes. Nantes -> Bordeaux : 3h55 en 1973, 4h49 en 2017. Ce ralentissement s’explique par un passage à seulement 60 km/h entre La Rochelle et La-Roche-sur-Yon. Or au sud de Cavignac (Gironde), la ligne classique longe la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux. Un simple raccordement permettrait aux trains classiques d’emprunter la ligne rapide, d’y rouler à 200 km/h et de gagner 15 minutes. « Avec moins de deux TGV par sens par heure, il est parfaitement possible d’insérer des Intercités », estime-t-il.

Détérioration.

Ces allongements de parcours s’expliquent par la détérioration des lignes, un manque de maintenance, une priorité accordée à d’autres lignes, pas seulement les LGV ainsi que les minutes supplémentaires que la SNCF ajoute parfois en espérant améliorer la ponctualité. En dépit de ce constat assez sombre, quelques trajets sont tout de même plus rapides qu’autrefois, en particulier entre Strasbourg et Mulhouse, où les trains roulent à 200km/h sur certaines portions.

La vitesse pour la vitesse?

 Certes, la vitesse ne constitue pas le seul attrait d’un voyage. Les voyageurs préfèrent parfois passer une heure de plus dans un train à condition de payer leur billet moins cher. Ou de ne pas avoir à effectuer de correspondance. Sans même parler de ceux qui aiment passer du temps dans les trains. Enfin, de nos jours, on peut parfaitement optimiser son temps de trajet, surtout avec les outils numériques dont nous disposons, mais aussi avec un livre ou des documents à lire.

Paradoxe.

Cela dit, il est tout de même paradoxal, dans une société fascinée par la vitesse, que de nombreux trains soient plus lents qu’autrefois. Il est surtout étonnant que l’on ait construit des lignes à grande vitesse à prix d’or et utilisées principalement pour les trajets entre Paris et les grandes villes, tout en délaissant des lignes qui fonctionnaient bien et qui desservent les villes moyennes. Il aurait coûté beaucoup moins cher d’entretenir ces lignes régulièrement.

Cet allongement des trajets ne s’explique toutefois pas seulement par la priorité au TGV dont souffre le réseau ferroviaire français depuis les années 1980. En Belgique, les trains sont également plus lents qu’autrefois. Entre Bruxelles-Nord et Anvers, le trajet durait 30 minutes en 1935, contre 36 aujourd’hui en semaine et 42 le week-end. Et, « entre Bruxelles et Luxembourg, le trajet était plus court d’une heure en 1975 ».