Transport • Développement • Intermodalité • Environnement (TDIE) : Financement et tarification des infrastructures

08 mars 2017 à 18h34

Dans le cadre de l’élection présidentielle, TDIE interroge l’ensemble des candidats.

Or aujourd’hui, peu de candidats font des propositions sur la politique des transports.

Le financement des infrastructures et la tarification de leur usage sont liés et forment un sujet primordial. L’état préoccupant du réseau interdit de faire du financement de son maintien et de sa modernisation une variable d’ajustement budgétaire. Tout au contraire, une démarche de long terme s’impose. Dans le contexte macroéconomique et de finances publiques actuel, les actions doivent plus que jamais être rigoureusement planifiées, en désignant les projets les plus opportuns et le calendrier de leur réalisation.

 

Les préconisations de la commission Mobilité 21 s’inscrivent dans cette volonté. Pour les mettre en œuvre, les ressources de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) sont à ce jour incertaines et insuffisantes : un montant stabilisé de 2,6 milliards d’euros par an serait nécessaire.

 

Deux questions clefs se détachent en la matière : la recherche de recettes pérennes affectées au transport et la prise en compte des dépenses nécessaires au maintien des infrastructures de transport.

 

La France investit aujourd’hui une part honorable de son PIB dans les infrastructures de transport par comparaison avec ses voisins (1 % pour la France, contre 0,6 % en Allemagne ou au Royaume-Uni). Le tournant stratégique engagé depuis quelques années ne concerne pas tant le montant que l’affectation de ces dépenses, qui iront moins à des projets nouveaux à la rentabilité sociale médiocre et davantage à la maintenance et la régénération des réseaux existants et à leur modernisation. On considère en effet que le réseau autoroutier a réalisé, en sus du réseau routier et en quelque cinquante ans, une bonne couverture du territoire et ne nécessite plus que des compléments locaux pour contourner des grandes agglomérations et augmenter la capacité de tel ou tel barreau saturé. La même analyse est faite pour le réseau des lignes ferroviaires à grande vitesse, dont l’extension sera ralentie après l’achèvement en 2017 de quatre chantiers simultanés. La société gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, voit ses marges de financement bridées par la « règle d’or » de la loi de réforme ferroviaire de 2014, compte tenu de l’augmentation inquiétante de sa dette (44 milliards d’euros en 2014, avec une dérive de l’ordre de 2 milliards par an) et en dépit des gains de productivité attendus de la réforme. Qu’il s’agisse de gros entretien ou de projets nouveaux, les dépenses d’infrastructures devraient faire l’objet d’une planification à long terme et d’une programmation pluriannuelle soumise au Parlement comme c’est régulièrement le cas dans d’autres pays européens.

 

Des réflexions analogues sont à l’ordre du jour en ce qui concerne les autres infrastructures de transport, qu’elles soient linéaires ou nodales : voies navigables et ports fluviaux (avec l’entretien du patrimoine existant dont une part ne correspond plus aux standards modernes de taille des bateaux et avec le grand projet de liaison Seine-Nord Europe), ports maritimes (dont le développement comprend aussi celui des liaisons avec leur hinterland), aéroports (dont la gestion est décentralisée, voire partiellement privatisée, et dont le réseau comprend à la fois des hubs nationaux ou régionaux en expansion et un maillage dense de sites secondaires moins fréquentés et coûteux) et desserte terrestre des aéroports.

 

Les volets mobilité des CPER (contrats de plan État-Région) constituent aujourd’hui une forme de planification des investissements de transport à l’échelle régionale et à l’horizon de 5 à 6 ans, donnant ainsi aux Régions une feuille de route et une visibilité sur les financements mobilisables.

 

Quant aux recettes nécessaires pour couvrir ces dépenses, plusieurs solutions sont possibles et peuvent être combinées : hausse de la fiscalité existante ou fiscalité spécifique nouvelle (réexamen du principe et des modalités d’une écotaxe sur les poids-lourds ̲ appliquée avec succès en Suisse et en Allemagne ̲ , vignette à assiette large et à montant limité pour tous les véhicules routiers ̲ avec des recettes qui pourraient être partagées entre l’État, les régions et les départements ̲ , affectation d’une partie des taxes sur les carburants (TICPE), mise en place plus large d’une taxation du carbone, etc.). S’y ajoutent les efforts renouvelés de productivité et d’optimisation de l’utilisation des infrastructures, les possibilités d’emprunt bancaire ou obligataire, les garanties publiques permettant d’optimiser les coûts des opérations financées en PPP et de développer un effet de levier, etc.

Enfin, les questions de financement et de tarification sont également primordiales pour les systèmes de transport collectif. La part du coût de fonctionnement payée par l’usager est de l’ordre de seulement 30 %, tant pour les transports urbains que pour les transports régionaux. Il est légitime de mettre en débat les clefs de répartition de cette charge entre les usagers, les collectivités (et à travers elles les contribuables) et les entreprises employeuses (au titre du Versement Transport), pour assurer le maintien et l’extension nécessaires des équipements et des services. L’équilibre du système de financement des transports collectifs repose en particulier sur le Versement Transport, qu’il convient donc de préserver tant qu’une autre recette pérenne affectée n’a pas été mise en place.

 

Propositions concernant l’AFITF

• Maintenir l’AFITF comme établissement administratif chargé de financer les investissements de régénération et de modernisation des infrastructures de transport ;

• Doter l’AFITF de ressources pérennes plus importantes que ses ressources propres actuelles : écotaxe poids lourds, vignettes poids lourds sur le réseau routier national non concédé, affectation d’une partie de la TICPE, etc. ;

• Prévoir l’élaboration par le gouvernement en partenariat avec l’AFITF d’un schéma des projets à financer sur 5 ou 10 ans, présenter ce programme au Parlement sous forme d’une loi de programmation, puis confier à l’AFITF la réalisation de ces investissements avec un avis formulé sur chaque projet.

Propositions concernant les investissements dans les différents modes de transports

• Concentrer les nouveaux investissements sur la régénération et la modernisation des infrastructures ferroviaires, fluviales et routières (réseau non concédé), et planifier cette dépense pour éviter d’en faire une variable d’ajustement budgétaire ;

• Renforcer les investissements dans le secteur des voies navigables et le développement des infrastructures portuaires dans le cadre de partenariats entre l’État et les régions ;

• Étudier une réforme des péages ferroviaires pour qu’ils financent la maintenance et l’exploitation du réseau (les régénérations de rattrapage étant couvertes par des subventions) ;

• Ouvrir une réflexion sur le financement des transports urbains et sur la juste répartition des contributions entre l’utilisateur, le contribuable et les employeurs : renforcement des efforts de productivité, standardisation des spécifications techniques, augmentation de la part payée par l’usager, hausse de la fiscalité ou fiscalité nouvelle. Préserver le versement transport.

 

Interrogations

 

• Quelles démarches politiques (débat parlementaire, loi de programmation, consultation publique, commission ad hoc) mettre en œuvre pour orienter les grands choix d’investissements de l’Etat en matière d’infrastructures de transport, et assurer le pilotage de leur financement dans la durée ?

• Faut-il faire évoluer le rôle de l’AFITF ? Comment assurer dans la durée les recettes de l’AFITF nécessaire à la réalisation du programme d’investissements ?

• Quel rôle pour l’État dans la maîtrise de la dette du groupe SNCF tout en garantissant le meilleur niveau de sécurité et de service sur le réseau ferroviaire ? Quelle part pour l’État dans le financement de la régénération du réseau ?

• Quel rôle pour l’État dans le renforcement de la pérennité financière des réseaux de transports publics urbains ?