La dette de SNCF Réseau laissée à quai par l’Etat

LOGO Rectangulaire20 septembre 2016 à 14h51

L’Etat avait 2 ans, après la réforme ferroviaire de 2014, pour trouver des solutions à la dette de la SNCF et particulièrement de SNCF Réseau.

Nous nous sommes procurés le rapport du gouvernement datant d’août 2016. Il semble qu’il laisse SNCF Réseau se débrouiller seule avec sa dette car à aucun moment n’est envisagée une reprise de la dette par l’Etat , même partiellement, pour rester dans les critères de l’Europe.

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( extrait du rapport gouvernemental )

La règle d’or limitera la capacité d’endettement de SNCF pour le financement de projets de développement

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 La contribution de SNCF Réseau au financement de nouvelles lignes ferroviaires ayant été clairement identifiée comme un facteur important de la dérive de sa dette, le législateur a souhaité empêcher tout investissement en propre de SNCF Réseau dans de nouveaux projets tant que son endettement était trop important. Une « règle d’or » a ainsi été introduite dans la loi portant réforme ferroviaire, puis précisée par la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015, en définissant un ratio d’endettement (indicateur de la situation financière de l’entreprise) et un plafond à ne pas dépasser. Cette règle vise d’abord à accélérer le retour à une trajectoire de dette soutenable pour SNCF Réseau, mais aussi à concentrer ses ressources sur le réseau existant, qui doit constituer la priorité en matière d’investissement. Cela n’empêche pas l’entreprise de mener, le cas échéant, de nouveaux projets de développement du réseau, mais ils devront être financés par les collectivités, ou par l’Etat, qui en seraient demandeurs.

Outre cette règle d’or, dont le décret de mise en œuvre est actuellement soumis à l’examen du Conseil d’Etat, le contrôle des évaluations financières des grands projets de SNCF Réseau a été renforcé. Il est en effet fréquent dans le secteur des transports que les évaluations financières reposent sur des prévisions de trafic trop optimistes, conduisant à en surestimer la rentabilité pour le gestionnaire de l’infrastructure. Pour un investisseur aussi important que SNCF Réseau, le cumul de ces erreurs est préjudiciable à terme.

Ainsi, pour chaque projet d’investissement de SNCF Réseau dont la valeur excède 200 M€, l’autorité de régulation des activités ferroviaires (l’ARAFER) émet désormais un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sa contribution propre, et le législateur lui a demandé d’être particulièrement attentif à la « pertinence des prévisions de recettes nouvelles ».

  Le contrat de performance sera le support de la trajectoire de rétablissement des équilibres de SNCF Réseau 

 

La loi portant réforme ferroviaire a fixé l’objectif d’une couverture du coût complet du réseau dans un délai de dix ans, et a instauré un dispositif pour garantir l’atteinte de cette cible, dont la pièce maîtresse constitue le contrat de performance. Actualisé tous les trois ans, il doit permettre à SNCF Réseau de stabiliser son endettement à la fin de la période de dix ans qu’il couvre. Ainsi, outre les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau ferré national qu’il fixe, ce contrat comporte un important volet financier.

Conformément à l’article L2111-10 du code des transports, le contrat détermine en effet la trajectoire financière de SNCF Réseau et, dans ce cadre :

  1. Les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau ;
  2. Les principes qui seront appliqués pour la détermination de la tarification annuelle de l’infrastructure, notamment l’encadrement des variations annuelles globales de cette tarification ;
  3. L’évolution des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;
  4. La chronique de taux de couverture par les ressources de SNCF Réseau du coût complet à atteindre annuellement ainsi que la trajectoire à respecter du rapport entre la dette nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle.

 

Afin d’assurer un suivi attentif de la mise en œuvre de ce contrat, le législateur a par ailleurs doté l’ARAFER de nouvelles missions de contrôle : celle-ci doit en effet rendre un avis sur le projet de contrat de performance et ses réactualisations tous les trois ans.

Par ailleurs, la loi prévoit que SNCF Réseau rende compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat conclu avec l’Etat. Ce rapport soumis à l’avis de l’ARAFER, est transmis au Parlement et au Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Compte-tenu des contraintes fortes, et pour certaines largement exogènes au gestionnaire d’infrastructure, pesant sur la trajectoire financière de SNCF Réseau, une stabilisation de la dette à l’horizon de dix ans impliquera nécessairement que l’ensemble des leviers d’actions disponibles soient pleinement activés. Dans ce cadre, SNCF Réseau devra notamment porter une attention particulière aux dépenses de gestion de l’infrastructure sur l’ensemble de ses domaines d’action. L’établissement devra, en parallèle, relever des défis majeurs pour la pérennité du système ferroviaire, notamment avoir le plus haut niveau d’exigence vis-à-vis de la sécurité, rénover massivement et entretenir un réseau ferroviaire vieillissant et répondre à un profond besoin de performance et d’innovation.

Le contrat qui sera signé d’ici la fin de l’année entre l’Etat et SNCF Réseau sera l’occasion de confirmer les engagements que devront mettre en œuvre l’ensemble des acteurs pour atteindre l’objectif de stabilisation de la dette à l’horizon 2025. La loi portant réforme ferroviaire prévoit par ailleurs des actualisations régulières du contrat, sur la base d’un rythme triennal.