La Cour des Comptes recommande à l’État de se défaire des Intercités

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Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe l’oeil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des Comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.

En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à 6 régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.

Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’État présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris-Latour de Carol et Paris-Briançon).

De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. “L’État, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission“, estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport.

« Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.

D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon…

Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on à la Cour des Comptes.

« Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.

S’agissant des trains de nuit, les “Sages” posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’État a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.

Face à ces recommandations, le Ministère de la Transition Ecologique… se montre plutôt frileux. Concernant la ligne POLT et ses semblables, le ministère des Transports craint que l’absence de convention ne mène « à une baisse significative, voire un arrêt, de ces dessertes pourtant essentielles pour les territoires traversés ». 

Quant au Ministère de l’Action et des Comptes Publics, il rejoint tout d’abord pleinement les constats de la Cour sur le recentrage de l’activité Intercités effectué depuis 2015 sur des liaisons rapides de moyenne et longue distance, mais aussi ses recommandations relatives à la nécessaire poursuite de la maîtrise des charges et de la recherche de gains de productivité, pour limiter le déficit d’exploitation à la charge de l’État et anticiper l’ouverture à la concurrence.

Un renouvellement, d’ici 2025, du matériel des lignes structurantes Intercités dont le financement reste fragile


Pour l’équipement des trois lignes structurantes, un appel d’offres a été émis en juin 2017, dont les résultats devraient être connus courant 2019.
Il prévoit des livraisons entre 2023 et 2025, sans échéancier de paiement à ce stade. Une enveloppe globale de 800 M€ a été définie pour une tranche ferme de 28 rames, destinées aux lignes Paris-Clermont et Paris-Toulouse
et incluant un centre de maintenance. Une seconde tranche conditionnelle, estimée à 400 M€, porterait sur le matériel destiné à la ligne transversale Bordeaux-Marseille.


Contrairement aux achats réalisés en 2013 et 2017, qui portaient sur
des matériels communs avec les lignes TER, le cahier des charges de cet
appel d’offre définit un profil de train adapté aux besoins spécifiques de
lignes de longue distance, permettant une vitesse maximale de 200 km/h et
proposant un niveau élevé de confort et de services à bord. Néanmoins, il
est à craindre que ces acquisitions entre 2023 et 2025, concomitantes des
acquisitions de matériels au profit des régions, génèrent pour l’AFITF, qui
en assurera la charge, un pic de financement difficile à gérer.