Les futures LGV ne seront pas financées par SNCF Réseau

LOGO Rectangulaire06 octobre 2016 à 17h03

Accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, le gestionnaire du réseau ferré français ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a affirmé le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.

« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré Alain Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire mercredi 5 octobre. « Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté.

La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat.

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Alain Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ».  Le rapport (cf. ci-dessous les 16 propositions)de la Commission des finances du Sénat préconise de geler tous les nouveaux grands projets, notamment le GPSO (le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros, ndlr), je ne partage pas cet avis. », précise le secrétaire d’Etat. « SNCF Réseau ne financera pas GPSO, mais nous sommes en discussion avec les chefs de file des collectivités concernées pour trouver une solution de financement entre nous,  à savoir les grandes collectivités et l’Etat – et l’Europe ».

 

Première entorse à la « règle d’or »

 

« On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat.

Le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

Rodet endormi pendant la loi Macron

Les 16 propositions du groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport

Mieux prendre en compte les enjeux financiers aux stades de la programmation et de l’évaluation

1)      Adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements.

2)      Réduire la durée des concertations et le nombre d’études nécessaires à la réalisation des projets d’infrastructures de transport.

3)      Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public.

4)      Rendre obligatoire la réalisation d’une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d’infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d’euros (et pas seulement dans le cas du recours à un PPP).

5)      Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques.

6)      Privilégier la fourchette basse des hypothèses de trafic et la fourchette haute des coûts de construction pour établir le scénario de référence des études socio-économiques des projets d’infrastructures de transport afin d’éviter de surévaluer leur rentabilité et mieux cartographier les risques.

7)      Soumettre à l’avis du commissariat général à l’investissement (CGI) les projets dépassant le seuil de 100 millions d’euros dont la déclaration d’utilité publique a été prise avant 2014 ainsi que les grands projets de modernisation des réseaux existants.

8)      Mettre fin à la pratique consistant à allonger la durée des concessions autoroutières pour financer des investissements de développement du réseau.

9)      Préserver et renforcer une maîtrise d’ouvrage forte des personnes publiques en matière de réalisation d’infrastructures de transport, par exemple en mutualisant les fonctions de maîtrise d’ouvrage entre collectivités publiques.

 

Un patrimoine d’infrastructures exceptionnel dont la modernisation doit devenir une priorité nationale

10)  Investir massivement pendant les quinze prochaines années en faveur de la maintenance, du renouvellement et de la modernisation des réseaux existants, dont le vieillissement est très inquiétant.

11)  Geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint.

 

Financer les infrastructures de transport dans un contexte budgétaire contraint

12)  Augmenter les ressources de l’agence française de financement des infrastructures de transport (AFITF) pour qu’elle puisse faire face à ses engagements, en particulier avec la montée en charge du projet de liaison Lyon-Turin puis du canal Seine-Nord Europe.

13)  Transmettre systématiquement le budget prévisionnel de l’AFITF au Parlement avant l’examen de la loi de finances afin que députés et sénateurs puissent opérer un véritable contrôle sur les crédits destinés au financement des infrastructures de transport.

14)  Envisager une opération de reprise, même partielle, de la dette de SNCF-Réseau par l’État ou son cantonnement dans une structure dédiée, afin de redonner des marges de manœuvres financières au gestionnaire du réseau ferré national.

15)  Concevoir une nouvelle forme d’écotaxe, que ce soit sous la forme d’une redevance kilométrique ou d’une vignette, en vue de l’affecter en priorité au renouvellement des infrastructures de transport et de renforcer le principe utilisateur-payeur, notamment pour les poids lourds.

16)  Rééquilibrer la participation de l’usager au financement du transport ferroviaire de proximité, en particulier en Île-de-France, sous réserve d’une amélioration perceptible de la qualité de l’infrastructure.